Legendární český hornoplošník slouží světu už přes půl století a stále má co nabídnout

Hornoplošník dokáže vzlétnout z krátké a nezpevněné startovací dráhy a na podobné zase přistát. Vejde se do něj až 19 pasažérů nebo velké množství nákladu, může být vybaven pokročilou patrolovací technologií nebo moderními zdravotnickými lůžky pro potřeby záchranářů. Funguje i v extrémních klimatických podmínkách: vydrží teploty od −50 °C do +50 °C a nevadí mu vysoké nadmořské výšky. Létá v Nepálu i mezi karibskými ostrovy, kde by jiné stroje neuspěly. Český letoun L-410 je fenomén, který ve světě sklízí uznání už více než půlstoletí. Během té doby se samozřejmě proměnily jeho verze a vybavení, ale základ je stále tentýž.

Úspěšný příběh však už několikrát málem předčasně skončil. Firma, která stroj vyrábí a pod různými názvy existuje už více než osmdesát let, se v devadesátých letech minulého století dostala do finančních potíží. Ty se dlouhé roky nedařilo úspěšně vyřešit, i když společnost několikrát změnila vlastníka. Tím předposledním byla ruská společnost UGMK, která firmu Aircraft Industries plně vlastnila od roku 2012 a svou strategii zaměřila téměř výhradně na ruský trh. O dalších deset let později, v důsledku ruského vpádu na Ukrajinu a následných sankcí, však tento obchodní model ztroskotal. Tehdy firmu odkoupila česká skupina Omnipol a začala pro její produkci hledat nová odbytiště.

V čele firmy Aircraft Industries, která dříve nesla jméno Let Kunovice, právě tehdy stanula Alena Medová. Vedení skupiny Omnipol si ji vybralo díky jejím manažerským zkušenostem z leteckého oboru, které začala sbírat už v roce 2011. Před ní a před celou firmou byl nesnadný úkol: vrátit „čtyřistadesítku“ do světa a znovu přesvědčit zákazníky o jejích kvalitách. „Bylo to v obchodním smyslu otočení o sto osmdesát stupňů, změna orientace z ruského trhu na trhy po celém světě,“ vzpomíná Alena Medová. „V té době bylo také velice důležité dát zákazníkům vědět, že už nejsme firma s ruskými majiteli, protože vnímání Ruska bylo samozřejmě po vpádu na Ukrajinu velmi negativní,“ dodává manažerka.

Přechod společnosti do nové éry se odehrává v postupných fázích. „Ta první se uskutečnila v letech 2022 a 2023. Tehdy šlo opravdu o odvrácení té největší krize, hledání nových trhů a zákazníků.“ Mise byla úspěšná, a to dokonce natolik, že si vzápětí vyžádala další fázi, která trvá dodnes: „Tou je navyšování výrobních kapacit, abychom zvládali uspokojovat poptávku,“ líčí Alena Medová.

Stroj L-410 se dnes vyrábí ve dvou verzích. Ta starší nese označení UVP⁠-⁠E20 a má původ v osmdesátých letech minulého století. Od té doby bylo vyrobeno téměř 200 letounů této modifikace, které létají ve více než třiceti zemích po celém světě. Mezi zákazníky je stále žádaná, například proto, že k přistání jí stačí nezpevněná dráha v délce pouhých pěti set metrů. To ocení zejména odběratelé v oblastech s méně rozvinutou infrastrukturou – hlavní odbytiště má v Africe, Asii či Jižní Americe. Není náročná na údržbu a její provoz je levný. „Kouzlo toho letounu už od první verze z konce šedesátých let spočívá v jeho chytré jednoduchosti,“ shrnuje zásadní výhodu úspěšného stroje Alena Medová.

V roce 2010 byl spuštěn vývoj moderní verze letounu L⁠-⁠410 s označením NG, které připomíná, že jde o novou generaci. Sériová výroba tohoto stroje byla zahájena v roce 2018 a v současnosti je letoun L-410 NG vlajkovou lodí kunovické firmy. Oproti předchozímu modelu má řadu vylepšení a zároveň posiluje tradiční přednosti „čtyřistadesítky“. „Velkou devízou je její multifunkčnost. Lze ji využít pro přepravu cestujících i nákladů. Může sloužit jako létající sanitka pro přepravu lehce, ale i těžce raněných pacientů. S vybavením pro patrolovací letoun umí hlídat hranice, tedy sbírat informace, analyzovat data,“ vypočítává Alena Medová. V posledně jmenovaném provedení slouží letoun například polské pohraniční stráži a hlídá hranice Evropské unie v rámci programu Frontex.

Do doby, než firmu koupil Omnipol, se specifické prvky pro jednotlivé modifikace do letounu dodávaly externě. „Teď jsme díky potenciálu celé skupiny a vlastní konstrukční kanceláři schopni tyto zástavby dělat úplně sami,“ říká Alena Medová.

Hlavní inovací stroje nové generace je konstrukční vylepšení, které letounu oproti předchozí verzi zvyšuje dolet o šest set kilometrů a umožňuje mu nést o půl tuny těžší náklad. „Byl pro něj vyvinut úplně nový koncept křídla, kterému se říká mokré křídlo. Má integrovanou palivovou nádrž, a tím pádem může letoun natankovat více paliva,“ vysvětluje Alena Medová. „L-410 NG má také úplně novou moderní avioniku, kterou najdete v daleko větších dopravních letadlech, jako je třeba Airbus nebo Boeing.“ Letoun má i nový interiér a hodně se zapracovalo na hlučnosti, takže je nyní podle Aleny Medové také mnohem tišší.

Vývoj „čtyřistadesítky“ stále pokračuje a pracuje se na dalších inovacích: je mezi nimi modernizovaná kolejnicová podlaha v nákladovém prostoru nebo další rozvoj konceptu létající sanitky.

Vedle vylepšování současné verze NG už firma pracuje také na nástupci slavného letounu. „Uvědomujeme si, že prostor pro ,čtyřistadesítku‘ je časově omezený. V regionech, kde je o ni zájem kvůli nedokonalé infrastruktuře, jednoho dne ta infrastruktura vybudovaná bude. Takže už přemýšlíme, co bude za pět, deset, patnáct let,“ říká Alena Medová. „Víme, že budeme muset přistoupit k vývoji úplně nového letadla.“ To by mělo pokračovat v linii „čtyřistadesítky“, míří ale do o něco vyšší váhové kategorie a nabídne přetlakovou kabinu, která mu umožní pohyb ve vyšších letových hladinách.

O technický vývoj stávajícího i budoucího stroje se stará početný tým odborníků: „V rámci Aircraft Industries funguje technický úsek, který má přibližně sto padesát lidí, a zároveň jsme vytvořili vývojovou skupinu, která čítá přibližně dvacítku špičkových konstruktérů,“ uvádí Alena Medová. „Můžeme také využívat další interní kapacity skupiny,“ připomíná výhodu toho, že je firma součástí společnosti Omnipol, kam patří mimo jiné také Aero Vodochody vyrábějící další slavný letoun L-39.

Celkem firma Aircraft Industries zaměstnává necelých devět set padesát lidí. „Jsme jeden z největších podniků vyrábějících letadla v České republice i ve střední Evropě,“ konstatuje Alena Medová. Aircraft Industries mají přes sedm set dodavatelů, z toho přes šest set jsou ryze české firmy.

Společně s Aerem Vodochody jsou Aircraft Industries klíčovými podniky českého leteckého průmyslu. „Když se daří Aircraftu, daří se i dodavatelským firmám,“ shrnuje situaci Alena Medová. „Všechny ty firmy také posouváme vývojově a výrobně. Jsou pak schopné i lépe konkurovat ve světě.“

Společnost Aircraft Industries je rovněž zřizovatelem Střední školy letecké, i v tom je její přínos celému českému leteckému průmyslu, kterému vychovává zejména budoucí letecké mechaniky. „Máme otevřené čtyři obory a kapacita je přibližně sto šedesát žáků. Momentálně ji máme naplněnou,“ těší Alenu Medovou zájem, který škola budí navzdory obecným potížím technických profesí v Česku. „Tyto obory v České republice téměř vymírají, proto je pro nás naše vlastní škola tolik důležitá. Samozřejmě pak absolventi nekončí jen u nás, práci nacházejí i v dalších firmách, někteří pokračují na vysoké školy, někteří jdou pracovat pro armádu, další odcházejí do zahraničí čerpat zkušenosti a pak se k nám vracejí,“ vypočítává Alena Medová.

Z pozice viceprezidentky Asociace leteckého a kosmického průmyslu pak dodává: „Mám velkou radost, že českému leteckému průmyslu jako celku se daří. V posledních dvou třech letech se obrat našeho odvětví pohybuje kolem čtyřiceti miliard korun a zapojeno je do něj zhruba dvacet tisíc lidí. To už je významná část celého českého průmyslu.“

České firmy se zapojují i do mezinárodních projektů: „Třeba Aero Vodochody vyrábí náběžnou hranu křídla pro Airbus a Embraer a má celý rozsáhlý program těchto kooperací. Doufáme, že v Aircraft Industries se vydáme právě takovým směrem,“ uzavírá Alena Medová.