Automobilky bojují s emisemi. V nástupu vodíkových aut hraje prim Japonsko

V posledních letech se automobilové odvětví výrazně proměnilo. Zapříčinilo to jednak zpřísňování emisních norem, kdy výrobci museli přizpůsobovat technologii spalovacích motorů, jednak rozmach elektromobility včetně většího zastoupení hybridních pohonů. „Dříve byl automobilový průmysl relativně konzervativní, ačkoli technologicky inovativní. Nyní je dynamičtější a nabírá jiný směr,“ popisuje generální ředitel českého zastoupení japonských značek Toyota a Lexus Martin Peleška. Podle něj se automobilový průmysl proměňuje každým dnem, a to jak technologicky, tak z pohledu byznysu.

Podle Pelešky posledních několik let probíhá automobilová revoluce, kdy autům dominuje elektřina. Teď se pozornost světových automobilek soustředí právě na vývoj technologií elektřinou poháněných motorů. Zatímco se většina z nich zaměřuje na dobíjení baterií ze sítě, japonští odborníci z Toyoty vsadili i na elektřinu získanou z vodíku.

Vodíkové auto je zjednodušeně řečeno elektromobil, který si sám vyrábí elektřinu. Ta vzniká chemickou reakcí, která probíhá v palivovém článku sloučením natankovaného vodíku a kyslíku, který auto za jízdy nasaje. Vytvořená elektřina rovnou pohání motor. Jako vedlejší produkt procesu výroby elektřiny vzniká jen destilovaná voda či vodní pára. Dnes je auto na vodík schopné ujet na jedno natankování až 650 kilometrů, v dohledné době by to však mohlo být až dvakrát tolik.

Vodík je možné získávat různými způsoby. Takzvaný zelený vodík pochází z přírodních zdrojů. „Šedý“ vodík vzniká jako vedlejší produkt spalování fosilních paliv a mnoha chemických reakcí. „Velký potenciál ve výrobě vodíku je v elektrolýze vody. Plány na vybudování solárních elektráren na štěpení mořské vody jsou obrovské. Vznikají především v afrických státech, se kterými vyjednává několik evropských států o budoucích dodávkách zeleného vodíku,“ říká Peleška. V možném transportu spočívá velká výhoda vodíku. Oproti elektřině, která je při transportu ztrátová, lze vodík téměř odkudkoli z afrických států dopravit potrubím bez jakýchkoli úniků.

Toyota má v Americe elektrárnu, která získává vodík ještě jiným netradičním způsobem. „V Texasu svážejí z širokého okolí kravský hnůj, ze kterého posléze vyrábí vodík, který pohání elektrárnu,“ říká Peleška.

Podle Zelené dohody, ke které se zavázaly evropské státy v roce 2019, je zapotřebí snížení emisí skleníkových plynů z dopravy. Podle výzkumu Evropské unie je osobních automobilová doprava největším znečišťovatelem ovzduší. Ukrajuje konkrétně jednu pětinu všech emisí produkovaných v Unii. Doprava je jediným odvětvím, kde se emise skleníkových plynů nedaří snížit. Evropská unie zavedla nové cíle v oblasti emisí oxidu uhličitého, jako je například norma Euro, jejichž cílem je snížit škodlivé emise z nových osobních automobilů a dodávek.

V Česku se za rok 2022 meziročně zvýšily průměrné emise oxidu uhličitého u nových osobních vozů o 1,5 procenta na 138 gramů na kilometr. Za posledních deset let emise oxidu uhličitého klesly jen o tři gramy na kilometr.
– Centrum dopravního výzkumu

Ačkoli jsou normy pro výrobu spalovacích motorů v dnešní době poměrně přísné, auta, která se vyrábí a prodávají, jsou stále větší. Příkladem může být obliba vozů SUV. Mají tím pádem větší spotřebu a větší emisní stopu. Z toho důvodu odborníci z Evropské unie doporučují lidem volit jiné, šetrnější způsoby dopravy či přejít z dlouhodobého hlediska na udržitelnější palivo, jako je právě elektřina či vodík.

Samotná technologie vodíkových palivových článků je k životnímu prostředí šetrná. Vliv na to má ale samozřejmě to, jak je vodík vyráběn. To samé platí i pro elektřinu u elektroaut. Podle Pelešky nicméně snížení emisní stopy nelze dosáhnout jednou „izolovanou“ technologií, tedy například vodíkovou nebo bateriovou při dobíjení ze sítě. „Na konci je stejně nejdůležitější zákazník. Pokud on nebude chtít využívat elektromobil či auto na vodíkový pohon, tak si ho nepořídí,“ říká Peleška. V Česku bylo dosud uzavřeno 23 objednávek na model Mirai.

V Česku se za rok 2022 prodalo 192 000 nových osobních aut. Těch s bateriemi určenými k pohonu vozu bylo 28 000. Většinu z nich tvořily hybridní vozy s jednotkou na fosilní paliva. Čistě elektrických vozů bylo z aut s alternativním pohonem necelých dvanáct procent a v celkovém objemu prodaných vozů tvoří zhruba dvě procenta. Roste i počet aut s vodíkovým pohonem, letos se tu počet těchto vozů zdvojnásobil. V roce 2022 byla registrována tři, zatímco letos třináct. Ministr dopravy Martin Kupka odhaduje, že v roce 2030 by tu mohlo jezdit až 50 000 aut na vodík.

Snižování emisí a s tím spojené zpřísňování emisní normy bude podle Pelešky panickým závodem s časem. V dohledné době se totiž lidé budou muset rozmyslet, jakým autem chtějí jezdit. V roce 2035 Evropská unie v rámci snižování emisní stopy chystá zastavení výroby spalovacích motorů. To podle Pelešky může vést k paradoxní situaci, kdy si lidé ještě před koncem výroby aut se spalovacím motorem jedno takové pořídí namísto vodíkového nebo elektroauta. To může vyústit ve velký problém – zvýšení emisní stopy místo jejího snížení.

Peleška poukazuje na to, že dnes je v Česku v provozu na šest milionů osobní aut. Průměrné stáří se pohybuje okolo patnácti let, a po silnicích tak jezdí i třicet let stará auta, jejichž emisní stopa je mnohem horší než ta u nových či jen několik let starých aut. „To je zásadní ekologický a emisní problém na českých silnicích,“ popisuje. Lidé v současné ekonomické situaci šetří a nové auto si většina z nich raději nekoupí. Pořizovací cena vodíkového auta je sice vyšší, provozní náklady jsou však téměř srovnatelné s auty konvenčními, a tak se do budoucna jeho koupě vyplatí. „Z hlediska využití vodíku v různých odvětvích bude jeho využití rozsáhlé a dá se tak předpokládat snížení nákladů,“ říká Peleška.

Vodík je podle Pelešky budoucností automobilového průmyslu. Zdůrazňuje ale, aby lidé nezapomínali na to, že problém nejsou technologie, ale emise. „Některé automobilky se příliš vyhraňují a říkají, která technologie je dobrá a která špatná, důležitější ale je soustředit se na to, abychom dosáhli cíle – snížení emisí,“ vysvětluje Peleška. To odráží globální charakter značky, jejíž mottem nyní je dosažení nulové emisní dopravy jakoukoli technologií – efektivnějšími spalovacími motory, hybridním pohonem, elektroauty či právě těmi na vodík.